Rouler en voiture en Israël revient trois à quatre fois plus cher que dans un pays « normal » et rapporte beaucoup trop à l’Etat, incapable de se sevrer de cette addiction fiscale.
Sauf que le deuxième grand gagnant de cette situation, aussi bien de l’augmenta-tion permanente du nombre de véhicules sur les routes que des prix élevés, est, bien entendu, l’Etat lui-même à travers les taxes et impôts rapportés par cette véritable vache à lait : pas moins de 44 milliards de shekels en 2023, soit presque 10% du budget de l’Etat ou encore 80% du budget du ministère de la Santé. Une somme colossale et indexée aussi bien sur le nombre que sur les prix des voitures.
Même s’il est difficile de connaître les chiffres exacts, on peut estimer qu’environ 50% du prix d’achat d’une voiture est composé de taxes. La plus importante est la taxe que verse l’importateur à l’Etat sur la valeur d’achat de la voiture au constructeur à l’arrivée du container au port. Le fisc israélien, et cela montre bien sa logique de maximisation des recettes, adapte le taux en fonction des tendances du marché : il y a quelques années, quand les véhicules électriques représentaient à peine 3 % des ventes, la fiscalité était avantageuse. Dès que leurs ventes ont augmenté, l’État a peu à peu augmenté la taxe jusqu’à l’aligner aujourd’hui sur celle des véhicules polluants alors que les ventes de véhicules électriques représentent près de 20 % des nouveaux véhicules vendus, au lieu de continuer à encourager la transition. Ça serait quand même dommage de renoncer à des recettes.
Selon le dernier rapport du fisc sur le marché automobile, publié le mois dernier, le taux est de 83% pour les véhicules à essence. Les acheteurs d’hybride quant à eux ont vu la taxe passer de 40% en 2022, à 55% en 2023 et à … 83% en 2024. Pourquoi se gêner si ça rapporte ?
Seuls les véhicules 100% électriques sont taxés à “seulement” 35% (10% il y a deux ans). À cette taxe il faut ajouter la TVA de 17%.
Donc en effet si on prend l’exemple d’un véhicule acheté 5.000€ au constructeur, l’Etat va percevoir 4.150 euros soit 16.600 shekels. En 2023, les recettes de cette taxe sur le prix d’importation ont rapporté près de 14 milliards de shekels. L’importateur rajoute sa marge qui est, comme on l’a expliqué dans la partie 1, très élevée, et par-dessus, il faut ajouter 17% de TVA (recettes en 2022 : 4 milliards de shekels)
Il y a bien sûr le cadeau qui n’arrête jamais de donner : la licence (Rishayon) à renouveler chaque année, là où en France par exemple, on ne paie la carte grise qu’une seule fois, plus toutes les autres taxes (sur le test, le permis etc…) hop, encore 5 milliards. Ne pas oublier l’impôt acquitté par les salariés qui bénéficient d’une voiture de fonction, encore 5 milliards. Une vraie corne d’abondance.
Et enfin il y a le Blo, cette taxe qui représente 51% du prix de l’essence et fait rentrer plus de 17 milliards de shekels par an dans les caisses de l’Etat. Cette taxe datant de l’Empire perse est même mentionnée dans le livre d’Ezra, et elle s’applique à des produits jugés peu désirables – mais hautement désirés – que l’Etat souhaite fortement taxer pour décourager de leur consommation : en Israël c’est donc l’essence, le tabac et l’alcool.
Au début de la période actuelle d’inflation, sous les ministres Liberman puis Smotrich, une réduction sur le Blo a été utilisée par l’Etat, à l’instar du bouclier énergétique en France, pour donner un coup de pouce aux consommateurs frappés de plein fouet par la hausse des prix.
Face à de telles recettes, on comprend à quel point il est difficile pour Israël de pratiquer une politique volontariste face aux embouteillages et à la pollution créée par l’augmentation permanente du nombre de véhicules. C’est tout simplement trop tentant et trop facile de continuer à encaisser sans rien faire.
Le double effet Kiss Cool de la présence des importateurs exclusifs et de l’absence de concessionnaires, c’est l’entretien. Car de la même façon que Calmobil, Carasso ou Union importent en exclusivité les constructeurs, ils ont aussi l’exclusivité des pièces détachées, sur lesquelles on estime que leur marge est le double de celle, déjà très disproportionnée, réalisée sur les voitures. Il n’est pas interdit d’importer des pièces détachées “génériques”, mais leur utilisation lors d’une réparation d’un véhicule acheté neuf fait sauter la garantie constructeur. Du coup on se retrouve à payer des prix absurdes pour des pièces très simples que l’on pourrait acheter soi-même sur Internet ou en casse, comme cela se fait couramment en Europe. Et bien évidemment le garagiste de l’importateur (oui les importateurs possèdent aussi les garages, cela va de soi), une fois qu’il vous a sous la main, va pratiquer des prix de l’heure de main-d’œuvre … très exclusifs.
Cette addiction à la voiture et à ses recettes a également amené le ministère des Transports au cours des dernières décennies, au lieu d’essayer de désengorger le pays et de densifier et améliorer les transports en commun, à construire sans cesse plus de routes et à transformer les paysages en sortes d’imitation un peu orientale d’une banlieue du New Jersey : des échangeurs, des ponts autoroutiers (quand on réussit à les terminer), des bretelles.
Le piège parfait se referme sur l’automobiliste israélien : pas de transports en commun dignes du 21ème siècle, la dépendance à la voiture, et l’Etat qui réclame l’addition en sus. Il est temps de changer de stratégie !
Yaëlle Ifrah est ancienne conseillère parlementaire à la Knesset, experte sur les sujets économiques et en particulier tout ce qui concerne la consommation en Israël.
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