Rouler en voiture en Israël revient trois à quatre fois plus cher que dans un pays « normal ». Pourtant, vu l’état des infrastructures, les citoyens n’ont guère le choix. Anatomie d’un piège parfait.
Commençons par un constat : Israël ne produit pas de voitures. Après la brève aventure de la Sousita dans les années 1950-60, le pays s’est résigné à importer 100% de ses véhicules.
Image tirée du film “Susita” (crédit : DANNY SHECHTMAN/YES)
Le marché se caractérise par des accords entre un petit nombre d’importateurs et les constructeurs automobiles à travers le monde leur accordant l’exclusivité de l’importation, mais aussi de la distribution – donc de la vente – des voitures. Presque tout est dit, car ainsi s’explique une très grande partie du problème.
Dans un pays “normal”, ça ne fonctionne pas comme ça : il y existe un troisième étage, les concessionnaires. Ce sont parfois uniquement des vendeurs, parfois ils ont aussi une activité de garage, et ils se font concurrence puisque même s’ils sont liés à certaines marques (ils peuvent être monomarques ou multimarques), ils sont indépendants et pratiquent le prix qu’ils veulent, en toute liberté. Aujourd’hui, il existe également à l’étranger toujours, des sites de vente en ligne de véhicules à des prix très concurrentiels.
En Israël, pas de concessions : c’est un même importateur qui achète le véhicule au constructeur, à un prix que nous ne connaissons évidemment pas, et qui fixe son prix de vente pour tout le pays, à tous les acheteurs. Étant donné qu’il a la licence exclusive de ses marques, donc quasiment zéro concurrence, il n’a aucun intérêt à baisser ses prix. D’où des marges exorbitantes.
Entre 1999 et 2018, pas moins de 20 commissions ont été créées pour tenter de remédier au problème de surconcentration et d’abus de position dominante . Une grande loi-cadre a été passée en 2016 pour tenter d’organiser le marché et d’encourager la concurrence. On a ainsi tenté d’inciter les “importateurs indirects”, qui sont censés trouver des bonnes occasions dans d’autres pays et les importer à bas prix, ou encore importer des modèles non vendus par les importateurs exclusifs (bonne chance). Les chiffres, tirés du rapport du contrôleur de l’Etat consacré au secteur et publié en mars 2022, parlent d’eux-mêmes.
En 2020, les importateurs exclusifs (dits “directs”) de véhicules détenaient 96.6% du marché. Sur 216.000 véhicules importés en 2020 en Israël, 209.000 provenaient d’importateurs exclusifs, et 3.800 d’importateurs indirects. No comment.
Les marques populaires : trois constructeurs représentent près de 50% du marché : Hyundai 16%, Kia 14%, Toyota 14%.
Si l’on croise ces données avec les parts de marché des importateurs, qui sont des entreprises familiales privées pour la plupart, et de véritables empires de milliardaires, on découvre une structure bien connue en Israël, le cartel. Ces trois principales licences d’importation sont en effet détenues par… les trois plus gros importateurs, qui au lieu de se faire concurrence se partagent confortablement le marché, sur lequel ils règnent de toute façon grâce à leurs points de vente. Comme ça on est tranquille et l’acheteur, s’il n’est pas content, n’a qu’à s’acheter une paire de baskets.
Les importateurs principaux sont donc :
- Calmobil – Famille Harlap – 21.4 % du marché avec donc Hyundai (mais aussi Mitsubishi et Mercedes et d’autres). Je n’ai pas la place de détailler dans cette newsletter mais évidemment il possède comme les autres sa propre société de leasing
- Union – George Horesh – 15% du marché avec Toyota ( mais aussi Lexus et d’autres), sa boîte de leasing Toyota Easy Way et aussi un loueur de véhicules (pourquoi se priver quand on a le stock à portée de main).
- Telcar – Rami Ungar – 12.7 % du marché avec Kia, mais aussi une société de crédit auto, et 40% de la soiciété de leasing GoTo.Donc si on regarde bien, les parts de marchés des trois marques de véhicules les plus vendues en Israël, soit 44%, correspondent presque exactement à la part de marché de leurs trois importateurs – 48%. Cela montre un marché stable et bien organisé entre copains, qu’aucun des acteurs n’a intérêt à déstabiliser par des idioties comme être concurrentiel ou baisser les prix pour gagner des acheteurs. De toute façon, ces derniers sont bloqués hermétiquement à l’intérieur du pays, n’ont pas vraiment la possibilité d’acheter leur voiture en Syrie, au Liban, en Jordanie ou en Egypte, et sont captifs à 100%.
- La Atto 3 de la chinoise BYD (importée par Champion Motors) est vendue 169.000 shekels, soit 42.600 €. Proposée en France à partir de 37.000 €, alors même que de nombreux articles pointent le fait que le constructeur gonfle exagérément ses prix en Europe (ce véhicule coûte 15.000 € en Chine). Israël est 15% au-dessus de ce prix gonflé.
- La Hyundai Elentra importée par Calmobil proposée à 172.000 shekels (43.320 €), soit une différence de 1.7% avec la Atto (un signe typique de marché cartélisé) est proposée dès 19.000 € chez certains concessionnaires… Soit 123% plus cher, plus du double.
- La Kia Niro plus importée par Telcar est vendue à … retenez votre souffle, 172.000 shekels, même prix exactement que la Hyundai. A ce stade on n’est plus surpris. Et en France ? A partir de 30.000 € environ, soit 44% moins cher qu’en Israël.
Un système anti-concurrentiel et une situation géographique particulière exploités de façon cynique par un cartel bien organisé. Voilà la première composante très importante du prix trop élevé des véhicules en Israël. Le prochain épisode complètera le tableau avec le décryptage du rôle de l’Etat dans ces prix élevés, à travers la fiscalité, la réglementation, le prix de l’essence et les infrastructures. Stay tuned !
Yaëlle Ifrah est ancienne conseillère parlementaire à la Knesset, experte sur les sujets économiques et en particulier tout ce qui concerne la consommation en Israël.
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